Kako flote odlučuju o sistemima za pomoć vozačima: Cena, tehnologija i kultura
Tehnologije za pomoć vozačima dizajnirane su da poboljšaju bezbednost na putevima i ojačaju dobre vozačke navike. (Daimler Truck North America)
Napredak u tehnologijama bezbednosti može biti prihvaćen – ili odbijen – od strane vozača, ali sve je više prepoznata njihova efikasnost, a usvajanje se ohrabruje.
Federalna uprava za bezbednost motornog saobraćaja pokrenula je program za podizanje svesti o koristima sistema za pomoć vozačima (ADAS), dok Nacionalna uprava za bezbednost saobraćaja na autoputevima priprema pravilo koje bi zahtevalo da kamioni sa teškim teretima imaju automatsko kočenje u nuždi (AEB).
ADAS, pored AEB-a, uključuju upozorenje na frontalni sudar, asistenciju pri držanju trake, adaptivni tempomat, kamere umesto ogledala i sisteme za upozorenje na mrtvu tačku.
„Najviše omražena tehnologija među kamiondžijama danas je automatsko kočenje u nuždi – AEB“, rekao je Dan Murray, viši potpredsednik Američkog instituta za istraživanje saobraćaja. „I to je zato što misle da kamion preuzima kontrolu.“
U stvari, dodao je, vozač uvek ima poslednju reč, uvek ima poslednju akciju, zadržavajući sposobnost da ubrza iz situacije ako kamion sa AEB-om počne da koči.
Spremnost vozača da prihvate tehnologije bezbednosti zavisi od konkretne tehnologije i njihovog razumevanja iste. Kamiondžije favorizuju kamere okrenute prema putu, dok ne vole kamere okrenute prema njima, rekao je Murray.
„Zovemo ih snimači događaja u pokušaju da se udaljimo od negativnog stava prema rečima kamera i video“, rekao je Randy Obermeyer, potpredsednik za bezbednost i održavanje u kompaniji Online Transport. „Mnogi vozači veruju da kamere omogućavaju bezbednosnim i operativnim odeljenjima da uživo prate šta rade. To, međutim, nije slučaj.“
Obermeyer, predsednik Saveta za tehnologiju i održavanje 2022. godine, rekao je da je jedini način da se pogleda snimak video zapisa zahtevati deo snimka.
„To radimo samo kada imamo bezbednosni razlog za to“, rekao je, „na osnovu događaja koji su izazvani nesigurnim ponašanjem, kao što su nesigurno praćenje, naglo kočenje, sudar, nepažljivo vožnja, korišćenje mobilnog telefona, kršenje upotrebe sigurnosnog pojasa itd.“
Mnogi vozači shvataju da su razvili loše vozačke navike tek kada prvi put uđu u kamion sa bezbednosnim sistemima, rekao je Obermeyer, napominjući jednu lošu naviku: previše blisko praćenje.
Kada vozač upravlja kamionom koji ima snimač događaja sa uključenim savetovanjem u kabini, „on odmah postaje frustriran jer snimač događaja jednostavno ne prestaje da priča“, rekao je Obermeyer. Ako je taj vozač spreman za savetovanje, „on će početi da prilagođava razdaljinu između kamiona i vozila ispred kako bi mogao da vozi u miru.“
Vozači će takođe možda morati da vide video zapise događaja u vezi sa razdaljinama, koji pokazuju vremenski razmak između njihovog kamiona i vozila ispred.
„U većini slučajeva“, rekao je Obermeyer, „vozač nije imao pojma da su bili toliko blizu.“
Dodavanje upozorenja na naglo kočenje uz upozorenja na razdaljinu izaziva da se vozači sa najgorim performansama ističu, rekao je, dodajući da popravka ponašanja u vezi sa razdaljinama obično automatski popravlja i naglo kočenje.
Madeline Sullivan, menadžerka za marketing proizvoda u Volvo Trucks North America, rekla je da zahtevi posla mogu okrenuti vozače protiv određenih tehnologija.
Objasnila je da uobičajena kritika aktivnih bezbednosnih sistema dolazi od vozača koji ne žele da se osećaju kao da kamion kontroliše oblasti kao što su kočenje i razdaljine praćenja.
„Što je razumljivo sa njihove tačke gledišta, jer su pod ogromnim pritiskom da stignu na vreme i završe neophodne kilometre unutar 11 sati ukupnog vremena vožnje dnevno“, rekla je Sullivan.
Kako aktivni bezbednosni sistemi nastavljaju da preuzimaju kontrolu, Sullivan je rekla, „više vozača počinje da vidi opipljive koristi kada je u pitanju zaštita njihove uloge u nesreći. Povratne informacije od vozača stalno se razmatraju kako bi se osiguralo da je to zaista tehnologija za pomoć vozačima.“
Stopa usvajanja
ATRI priprema izveštaj o usvajanju ADAS-a, sa ciljem da ga objavi u prvom kvartalu sledeće godine. Podaci o industrijskoj usvojenosti bezbednosnih tehnologija su teško dostupni, rekao je Murray. Dobavljači tehnologija obično smatraju brojke o prodaji kao vlasničke podatke, napomenuo je.
Prevoznici su podelili informacije o kupovini i usvajanju bezbednosnih tehnologija sa ATRI-jem. Operateri kamiona „veoma su srećni što nam to govore“, rekao je Murray, dodajući da oni koji ne ulažu u takve tehnologije ne odgovaraju na ankete i telefonske pozive niti učestvuju u fokus grupama.
Murray je napomenuo da je teško izvoditi zaključke za celu industriju koja se sastoji od gotovo 650.000 operatera kamiona.
„Prava skala usvajanja nije jasna ni industriji ni vladi“, rekao je, dodajući da je, uprkos izazovima, usvajanje bezbednosnih tehnologija u poslednje dve godine stagniralo ili opalo.
„Industrija kamiona je već neko vreme u recesiji“, rekao je, „i verovatno nije najbolji ekonomski trenutak za razmatranje velikih ulaganja u bezbednosne tehnologije.“
Kada dođe ekonomski oporavak, rekao je, „mnogi prevoznici će ponovo početi da razmatraju odluke o kupovini tehnologije.“
Da bi vozačima i menadžerima kamiona omogućili bolje razumevanje različitih bezbednosnih tehnologija i ubrzali usvajanje, ATRI, Američka asocijacija za kamionski saobraćaj, Fondacija Udruženja nezavisnih vozača, Savet za tehnologiju i održavanje, Institut za transport sa Univerziteta Virdžinija i drugi rade u okviru programa Federalne uprave za bezbednost kamionskog saobraćaja pod nazivom TechCelerate Now. Program će korisnicima pružiti kalkulator za povrat ulaganja, kao deo napora da se ubrza usvajanje tehnologija. Kalkulator će biti spreman za testiranje početkom naredne godine, rekao je Murray.