- U aprilu je Wallmart dospeo na naslovne strane najavljujući da će svojim privatnim vozačima kamiona platiti čak 110.000 dolara u prvoj godini rada sa velikim prodavcem
- Srednja plata za vozače velikih kamiona u 2021.godini je bila 48.310 dolara, ili oko 23 dolara na sat, prema podacima Biroa za statistiku rada
- Plate su daleko od jedinog problema u sektoru dugih relacija za koji se predviđa da će se manjak vozača udvostručiti na 160.000 do 2030.godine: konkurencija e-trgovine, penzionisanje i poteškoće u privlačenju novih radnika i radnica su veliki problemi
U aprilu je Wallmart dospeo na naslovne strane najavljujući da će svojim privatnim vozačima kamiona platiti čak 110.000 dolara u prvoj godini rada sa velikim prodavcem, što je više od prosečne početne plate od 87.000 dolara. Yellow Corp, holding kompanija za nekoliko prevoznika je saopštila da njeni vozači mogu da zarade do 100.000 dolara godišnje. Neke kompanije za transport nude novčane bonuse od 10.000 dolara novim vozačima.
U međuvremenu, Američko udruženje kamiona (ATA) je prijavilo nedostatak od 80.000 vozača prošle godine, što je rekord svih vremena koji bi mogao da dostigne i 160.000 do 2030.godine. Rešenje je, kaže ATA, da se zaposli milion novih vozača u narednoj deceniji.
Na prvi pogled, ovo bi moglo izgledati kao savršeno vreme da sednete za volan. Ali, kada pogledate ’ispod haube’ ove cenjene profesije – koja je 2020.godine zapošljavala više od 1,95 miliona vozača mnogih vrsta kamiona, prema američkom Birou za statistiku rada (BLS) – otkrićete da ne ide sve tako glatko.
„Kamion je priča o bifurkaciji“, rekao je Steve Viscelli, ekonomski sociolog sa Unverziteta u Pensilvaniji, koji istražuje industriju više od 15 godina. „Postoje odlični poslovi i neki užasni poslovi“.
Više od 12.000 Wallmart-ovih vozača spada u prethodnu kategoriju, koji su korisnici povećanja plata kompanije od skoro 21%. „Naš cilj je da obezbedimo da Wallmart ostane jedan od najboljih vozačkih poslova u industriji“, rekao je Fernando Cortez, viši potpredsednik transporta, u e-mailu. „Ove nedavne investicije će nam pomoći da nastavimo agresivno da zapošljvamo kako bismo zadovoljili povećanu potražnju kupaca“. Prošle godine, Wallmart je doveo skoro 4.500 novih vozača, najviše u istoriji kompanije, rekao je Cortez, a „cilj nam je da zaposlim preko 5.000 ove godine, što uključuje obuku između 400 i 800 novih vozača kroz naš program razvoja privatne flote (Private fleet development program)“.
Srednja plata za vozače velikih kamiona ispod 50.000 dolara
Stavljajući na stranu Wallmart, srednja godišnja plata za vozače velikih kamiona tokom 2021.godine, po BLS-u, je bila 48.310 dolara ili oko 23 dolara na sat. Mnogi od njih rade od 60 do 70 sati nedeljno, iako dobar deo tog vremena potroše čekajući da se roba utovari ili istovari, a plaćaju se samo za vreme vožnje. Mnogi nemaju nadoknadu za prekovremeni rad, nemaju zdravstvene beneficije, sami plaćaju troškove goriva i provode dane ili nedelje daleko od kuće.
To su prvi među razlozima zbog kojih brojni insajderi iz industrije tvrde da nije toliko stvar u nedostatku vozača, već pre o pitanju zadržavanja vozača na manje poželjinim poslovima.
Kod velikih kamionskih prevoznika, kao što su J. B. Hunt Transport Services, Swift Transportation i Werner Enterprises, koji vuku jednu robu koja ispunjava čitavu prikolicu, godišnja stopa prometa je u proseku iznosila 94% između 1995. i 2017.godine, prema izveštaju BLS-a. Nasuprot tome, među glavnim prevoznicima sa manje tereta (LTL), uključujući Yellow, UPS and XPO Logistics, čije prikolice nose više artikala za brojne kupce, stopa prometa je bila manja od 12%:
Rešavajući nedostatak vozača, glavni ekonomista ATA-a Bob Costello je ukazao na nekoliko faktora koji doprinose tome. „Deo nedostatka su vozači koji napuštaju industriju jer odlaze u penziju“, rekao je Costello u e-mailu, napominjući da je prosečna starost vozača od sredine do kasnih 40tih godina. „Neki ljudi zaista uđu u industriju i shvate da životni stil ove sfere nije za njih“, dodao je Costello, „ali ne znam koliki je to procenat. Postoje alternative posla koje im omogućavaju da budu svake noći kod svoje kuće, kao što je isporuka paketa za e-trgovinu (poslovanja)“.
ATA je takođe naveo mali broj žena vozača, samo 7%; vozači koji su pali na testovima za drogu, posebno u državama u kojima je rekreativna marihuana legalna; savezni zakoni koji zahtevaju da međudržavni vozači imaju najmanje 21.godinu; a podnosioci zahteva za komercijalnu vozačku dozvolu (CDL) su odbijeni zbog lošeg vozačkog dosijea ili kriminalne prošlosti.
„Slušali smo ove gluposti o nedostatku vozača od 1980tih godina“, rekao je Tod Spencer, predsednik Udruženja nezavisnih vozača vlasnika i operatera (OOIDA), koje predstavlja otprilike 150.000 članova koji poseduju i/ili upravljaju više od 240.000 pojedinačnih teških vozila i malih flota kamiona. „Ako imate posao u kome se (više od 90%) vaše radne snage okreće svake godine, koliko bi ti bilo efikasno za vaš posao? Ipak, to je uobičajeno u transportu, jer ne mogu da se zadrže radnici. Ne znam kako to klasifikujete kao nestašicu“.
Koliko god da su ova dva tržišta rada različita, ona su povezana jedna sa drugim. „Velike kompanije za kamione sa visokom stopom obrta imaju najveći interes za zapošljavanje i obuku novih vozača“, rekao je Viscelli, koji je radio na tajnom zadatku u školi za obuku vozača, vozio je kamion na duge relacije šest meseci i nakon toga napisao ’The Big rig: Trucking i pad američkog sna’. „Oni su glavni ulaz. Bolji poslodavci su se povukli, pustili te glupe kompanije da regrutuju, obuče i zaposle vozače godinu ili dve, a onda skinu kajmak sa vrha“.
U najgorem slučaju, prevoznik kamiona će pokriti troškove obuke novih regruta za dobijanje CDL-a – privatne auto-škole naplaćuju do 10.000 dolara – a zatim ih angažovati, uz niske minimalne plate ili stope po milji, kao nezavisne izvođače koji imaju da plate sve svoje troškove. Neke kompanije obavezuju nove vozače ekskluzivnim ugovorima, a ako odustanu tokom prelaznog perioda, naplaćuju im račune kako bi nadoknadili troškove obuke.
ATA, sa filijalama u svih 50 država, predstavlja širok spektar transportnih kompanija, od javnih prevoznika koji prevoze robu od obale do obale do lokalnih službi dostave koje dostavljaju pakete kućama i preduzećima. U najnovijem izveštaju o trendovima navedeno je da je od februara 2021.godine Federalna urapva za bezbednost motornih prevoznika Ministarstva saobraćaja imala u evidenciji 996.894 iznajmljenih prevoznika, zajedno sa dodatnih 813.440 privatnih flota. Ogromna većina njih su mala preduzeća vlasnika-operatera, sa 97,4% sa manje od 20 kamiona i 91,5% sa šest ili manje kamiona.
Od skoro 38 miliona kamiona registrovanih za komercijalnu upotrebu u Sjedinjenim Državama 2020.godine, 3,91 milion su vozila klase 8, obično sa prikolicama teškim preko 15 000 kg (33.000 pounds). Prema Anketi o robnim tokovima američkog Biroa za popis stanovništva, kamioni su prevezli 71,6% ili 10,4 biliona dolara vrednosti robe isporučene u 2017.goidni, poslednjoj godini za koju su dostupni statistički podaci.
Ovo nisu vozači kamiona koji su glamurozni kao iz filmova 70tih godina poput Smokey and the Bandit, Every which way but loose and Convoy. Industrija je deregulisana 1980.godine kada je predsednik Jimmy Carter potpisao Zakon o motornim prevoznicima. Pre toga, u naciji je bilo manje od 20.000 ovlašćenih međudržavnih transportnih kompanija, a većina vozača velikih kamiona su bili članovi Teamsters sindikata, zarađujući u proseku više od 100.000 dolara, u današnjim dolarima. Deregulacija je otvorila vrata žestokoj konkurenciji između špeditera i prevoznika, kao i vozača. Danas više od 10 miliona Amerikanaca ima CDL, rekao je Viscelli, što je skoro utrostručeno od 3,5 miliona poslova za koje je potrebna sertifikacija.
Samo oko 60.000 onih koji imaju CDL su članovi Teamsters-a, rekao je Danny Avelyn, direktor sindikalnog odeljenja za teretni trasnport. „Naši vozači rade za LTL prevoznike i veoma su zauzeti“, rekao je on. „Postoji mnogo ljudi zainteresovanih za poslove vozača, ali radi se o radu tamo gde su plata i beneficije najbolji“. Prosečna godišnja zarada Teamster-a koji vozi za velike prevoznike je 80.000 dolara, plus zdravstvena zaštita, prekovremeni rad i druge pogodnosti, „a većina naših ljudi ide kući noću“, rekao je Avelyn.
U decembru, kao odgovor na uporne poremećaje lanaca snabdevanja i rastuću inflaciju, Ministarstvo saobraćaja Sjedinjenih Država (DOT) i Ministarstvo rada Sjedinjenih Država (DOL) objavili su Biden-Harris Akcioni plan za transport kamiona. Inicijativa sadrži federalno finansiran program pripravništva za vozače kamiona, koji uključuje više od 100 poslodavaca i industrijskih partnera. „Prava stvar je osigurati da vozači kamiona budu plaćeni i da se prema njima pošteno postupa, a to će pomoći i pri regrutovanju novih vozača i zadržavanju iskusnih vozača na poslu“, rekao je sekretar za saobraćaj Pete Buttigieg.
Yellow koordinira sa DOL-om u vođenju svojih 17 akademija širom nacije. „Naše akademije su plaćeni, jednogodišnji programi šegrtovanja koji se sastoje od četiri nedelje nastave u učionici i obuke na putu sa sertifikovanim instruktorom“, rekla je Tamara Jalving, potpredsednica kompanije za bezbednost i sticanje talenata. Studenti, angažovani kao radnici Yellow-a za 17,50 dolara po satu zarađuju CDL, a zatim dobijaju četiri dodatne nedelje obuke za veštine. „Svi oni postaju Timster-i“, navodi Jalvingova, „i mogu da zarade između 65.000 i 95.000 dolara godišnje, ali kompanija ima dobar broj vozača koji zarađuju više od 100.000 dolara“, plus pune porodične beneficije i satnice za kašnjenje utovara i zaustavljanja.
Yellow akademije, koje dobijaju državnu i federalnu podršku, edukovale su 650 vozača 2021.godine i predviđaju još 1.000 ove godine, navodi Jalvingova. „Važno je da svaki (prevoznik) zauzme ovaj pristup. Moramo da prestanemo da krademo talente jedni od drugih i da počnemo da radimo na razvoju novih vozača“, navodi Jalvingova.
Ti napori uključuju privlačenje i zadržavanje većeg broja žena u industriji, što je u fokusu Udruženja žena u transportu (WIT). Pored rada sa klubovima dečaka i devojčica kao i sa Izviđačima na podizanju svesti među mladim ženama o ovoj profesiji, „imamo mentorski program koji povezuje iskusne vozače sa novim nosiocima CDL vozačke dozvole“, rekla je predsednica i izvršna direktorka Ellen Voie.
Lična bezbednost je glavni razlog zašto žene napuštaju ovu industriju, rekla je Voie. Izveštaj koji je nedavno izbacila grupa WIT „Rešavanje rodne pristrasnosti i uznemiravanja u industriji kamiona“, uključuje rezultate ankete među ženama vozačima. Više od polovine je izjavilo da su na poslu više puta dobile verbalno uvredljive komentare, 28% je primilo više verbalnih pretnji, a 39% je više puta bilo izloženo nabacivanju, a skoro 4% je doživelo silovanje.
Još jedan problem zbog kojeg vozači napuštaju posao su beskrupulozni ugovori o kupovini lizinga. Generalno, prema ugovoru o kupovini lizinga, prevoznik iznajmljuje kamion vozaču, za redovna plaćanja, a ponekad i troškove goriva, održavanja i druge režijske troškove. U idealnom slučaju, kada se isplate svi troškovi zakupa, vozač je vlasnik kamiona. Međutim, postoje mnogi slučajevi u kojima vozači ne mogu da održe plaćanje i ne ispunjavaju ugovor.
„Postoji segment industrije koji aranžmane o kupovini lizinga čini privlačnim za vozače koji nemaju kredit“, rekao je Spencer. „Možda će izgledati privlačno u tom trenutku, ali najčešće se ispostavi da su to u osnovi neispunjena obećanja. Kada shvate da to nije dobar posao, reći će zbogom“, navodi Spencer, rizikujući ličnu i finansijsku odgovornost. „To je često predatorsko, ali i očigledno nepravedno, jer imate svoje lične kredite i drugu imovinu koja postaje deo procesa“.
Odredba sadržana u dvopartijskom zakonu o infrastrukturi i ponovljena u Akcionom planu Bele kuće za transport kamiona poziva na formiranje radne grupe za lizing kamiona koja će istraživati ugovore o lizingu predatorskih kamiona sa DOL-om i Biroom za finansijsku podršku potrošača.
Nad raznim problemima koji utiču na vozače kamiona je tekući razvoj autonomnih kamiona od strane tehnoloških kompanija kao što su Aurora, Waymo, Tesla i TuSimple, koa i zastareli proizvođači kamiona Daimler, Volvo i Navistar. Nedavna akademska studija je otkrila da čak 500.000 poslova vozača na duge relacije može biti pogođeno.
Zagovornici autonomnih kamiona ističu poboljšanu bezbednost i veću efikasnost u poređenju sa ljudskim vozačima, koji po zakonu ne mogu da voze više od osam sati pre pauze, a ne više od 11h dnevno. „Sigurnost je zaista temeljni razlog zašto je Waimo počeo da radi na ovoj tehnologiji“, naveo je Charlie Jatt, šef komercijalizacije za transport kamiona, na nedavnoj industrijskoj konferenciji.
Teamsteri, kao što se i pretpostavlja, nisu za autonomne kamione, „čak ni malo“, navodi Avelyn, koji dovodi u pitanje bezbedonosni argument. „Mislim da automobilska javnost nije spremna za prikolicu bez vozača od nekoliko hiljada kilograma koja ide niz međudržavnu magistralu. Zaista to mislim“. OOIDA je izdala dokument u kome se navodi sledeće: „Ogromna većina članova OOIDA-e je protiv tehnologije autonomnih kamiona iz različitih razloga, uključujući bezbednost, sigurnost posla i troškove, kako za samu tehnologiju tako i za infrastrukturu“.
Avery Vise, potpredsednik za transport za FTR Transport Intelligence je rekao da su autonomni kamioni već na horizontu, „ali ne govorimo o tome da će oni imati značajnu količinu tereta do druge polovine sledeće decenije ili kasnije“. Najbolja mesta primene, navodi Vise, biće duge ravne deonice duž međudržavnih autoputeva, za razliku od isporuka na kratkim relacijama u urbanim sredinama, gde će vozači i dalje biti potrebni.
„Ne mislim da (autonomni kamioni) smanjuju broj vozača koji su vam potrebni“, rekao je Vise. „Oni samo menjaju prirodu posle vozača, čineći ga lokalnim poslom gde ste noću kod kuće, a to je mesto gde industrija ionako želi da bude. Ako želite da vozite kamion, uvek ćete imati posao“.
Izvor: Cnbc.com
