Putokaz za usvajanje neće doći bez prepreka
Nije tajna da se Sjedinjene Države zalažu za usvajanje električnih vozila, a kreatori politike na državnom i saveznom nivou postavljaju podsticaje za povećanje kupovine.
Ali stvar je u tome što su EV-ovi skupi – prosečni koštaju oko 60.000 dolara, dok je tipično vozilo sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (ICE) sa sličnim karakteristikama oko 20.000 dolara manje. To znači da trenutno kupci imaju izbor između vozila na gas od 40.000 dolara ili EV od 60.000 dolara, što u ovoj napetoj ekonomiji nije nimalo pametno.
Pa da li će cene ikada pasti? U septembru je General Motors (NYSE: GM) šokirao prostor električnih vozila kada je predstavio svoj Chevrolet Equinox EV, potpuno električni SUV koji će se prodavati za oko 30.000 dolara počevši od 2024.godine.
Zbog toga su analitičari postavili pitanje: Da li će niska cena GM-a naterati druge proizvođače električnih vozila da slede njihov primer? Kratak odgovor je – ne.
„(GM i drugi proizvođači električnih vozila) će imati donji kraj samo da utvrde da su igrači na tom kraju opsega“, navodi dr Richard Kilgore, vanredni profesor menadžmenta i poslovne administracije na Univerzitetu Maryville u Sent Luisu, za Modern Shipper.
„Ali posebno kada je kapacitet rano ograničen, stvarna proizvodnja će biti više okrenuta ka vozilima sa većom maržom – a posebno vozilima sa višim softverskim paketima za autonomnu vožnju, većim baterijama koje imaju veću pouzdanost, takve stvari“.
Kroz rad kao industrijski konsultant, Kilgore ima 20 godina iskustva u učenju detalja u automobilskoj industriji. Po njegovom mišljenju, GM-ova najava je više marketinški trik nego bilo šta drugo. On veruje da će proizvođač automobila i njegovi rivali ponuditi opcije niže cene da se takmiče sa elektranama poput Tesle, ali će skuplji modeli ostati u fokusu.
„Oni žele da se pozicioniraju na tržištu kao brend koji želite da uzmete u obzir ako tražite vozilo ispod 40.000 dolara“, rekao je Kilgore. „Tesla se pozicionira da bude više kao Apple iPhone električno vozilo. GM se pozicionira kao Samsung Android električnih vozila“.
Ali baš kao što Samsung nudi model do 300 dolara i opciju od 1.200 dolara, GM i druge kompanije će učiniti isto. I Kilgore predviđa da će vozila na jeftinijoj strani spektra biti deficitarna.
„Kad je u pitanju raspoloživi kapacitet da se zadovolji potražnja u tom cenovnom rangu, to se neće dogoditi“, rekao je on. „S obzirom na njihov postojeći kapacitet i planirani kapacitet, biće na raspolaganju veoma mali broj tih vozila“.
Dakle, ako cene širom sveta neće pasti i bude teško doći do jeftinih EV, kako će onda Sjedinjene Države ispuniti svoj cilj da EV čine polovinu svih kupovina vozila do 2030.godine? Stvari bi trebalo da počnu da se smiruju kada već nekoliko godina budu na snazi odredbe Zakona o smanjenju inflacije, koji je stupio na snagu u avgustu.
Jedna odredba koju je odredila IRA je poreski kredit od 7.500 dolara za potrošače koji kupuju novi EV i kredit od 4.000 dolara za one koji kupuju polovni EV. Caka? Da bi se kvalifikovalo za kredite, vozilo mora biti sastavljeno u zoni slobodne trgovine, koja uključuje Sjedinjene Države, Kanadu, Meksiko, Australiju i nekoliko drugih država. Značajno je da ta lista ne uključuje nijednu azijsku ili evropsku naciju.
Ovaj naglasak na lokalnim izvorima i prozvodnji, veruje Kligore, će na kraju smanjiti cene za potrošače jer kompanije neće morati da pokriju troškove proizvodnje i isporuke iz inostranstva.
„Vozilo mora da se proizvodi u tim državama i mora da ima određeni procenat sastava materijala za baterije da bi sustiglo tih 7.500 dolara“, rekao je on. „Tako da sam siguran da u toj ceni (proizvođači automobila) takođe pokušavaju da podstaknu one ljude koji imaju kvalifikovanost za kredit od 7.500 dolara da još više smanje cenu vozila“.
Odredba IRA-e o poreskom kreditu je delimično način da se američko tržište električnih vozila zaštiti od stranih konkurenata koji potkopavaju njegove cene. Na primer, indijska kompanija pod nazivom Tata lansirala je EV koji bi koštao oko 10.000 dolara, ali to vozilo ne ispunjava uslove za kredite.
Međutim, činjenica da postoji isplativ model kao što je Tata je poziv na buđenje za proizvođače u okviru zone slobodne trgovine.
„To bi bilo dostupno samo u Indiji. Sjedinjene Države bi sprečile da se to vozilo izvozi u Sjedinjene Države“, rekao je Kilgore. „Ali takva vrsta konkurencije tamo govori ljudima: ’Hej, ako ovi indijski proizvođači mogu da naprave jedan za 10.000 dolara, zašto ne mogu GM, Ford i svi ostali ovde?… Ako to mogu da urade u Indiji, mogu to da urade u Indijani’.
Srećom za američke proizvođače, zakoni ekonomije bi trebali prevladati. Kako se proizvodnja povećava, proizvođači automobila će moći da rasporede svoje fiksne troškove na više vozila, omogućavajući im da naplaćuju manje za svako.
Ali kratkoročno, oni imaju posla koji treba da izvrše kako bi savladali novo tržište električnih vozila. Kilgore vidi dve grupe koje bi bile idealni kandidati za vozilo koje košta oko 30.000 dolara, kao što je volja GM-a.
Prvi su porodice sa decom, koje su obično veliko tržište za SUV vozila. Ali u slučaju GM-ovog Chevrolet Equinow EV, Kilgore smatra da bi klasu vozila trebalo staviti u vazdušne kvote.
„Mogu da pretvorim postojeću Teslu u ’SUV’ jednostavno tako što ću zadnji kraj učiniti malo višim“, rekao je on. „I mislim da je to ono što mnogi od ovih proizvođača automobila pokušavaju da prodaju javnosti, da bi ovo bila zamena za trenutni SUV koji imate. Ali u stvarnosti, mislim da to nije slučaj“.
Umesto toga, Kilgore predviđa da će porodice koristiti EV poput GM-a kao svoje drugo vozilo, kupujući ga kao dopunu, a ne kao zamenu.
„Ono što će uraditi je da ispune ono što mislim da će biti početna odluka o kupovini za domaćinstvo, a to je da će zadržati ICE vozilo za duga putovanja na posao“, rekao je on. „Ali za osobu kod kuće koja ide na fudbal i nazad, ili ide u i iz prodavnice u komšiluku, to je mesto gde će ovaj EV ispod 30.000 dolara zaista biti tražena opcija“.
Druga grupa koju je Kilgore identifikovao bili su samci u 20tim i 30tim godinama koji imaju ograničeno vreme putovanja. Ovi kupci sa obično niskim primanjima bi verovatnije napravili jeftino električno vozilo kao glavno vozilo za dolazak na posao i sa posla, i odlična su marketinška meta, rekao je Kilgore.
„Ta dva segmenta će biti primarni segmenti koje će privući to vozilo sa nižom cenom i vidim veoma, veoma veliku potražnju za tim u budućnosti“, rekao je on. „Ali problem je kapacitet“.
Pošto su jeftini EV još uvek nova ideja, proizvođači automobila nastavljaju da iskrivljuju svoje planiranje kapaciteta ka vozilima sa većom maržom. Ipak, čak i nakon što reše taj problem, biće suočeni sa drugim: savitljivom bazom kupaca koja tek treba da shvati šta želi.
„Za razliku od tradicionalne ICE kupovine, biće vrlo malo lojalnosti brendu“, rekao je Kilgore. „Niko ne vidi da su Ford ili GM ili Folkswagen drugačiji kada su u pitanju EV, dok oni vide velike razlike u ovim kompanijama kada uporede ICE-eve“.
Možda će doći dan kada lojalnost brendu ipak stigne. Ali dok to ne učiini, proizvođači automobila se bore da dođu do tržišta koje još uvek ne razumeju u potpunosti.
„Postoji neizvesnost na obe strane ponude i potražnje“, rekao je on. „Proizvođači ne poznaju svog potrošača, a potrošač ne poznaje proizvod. Postoje problemi sa dometom, brzo punjenje, hibridni u odnosu na nehibrid, brzina vozila, pouzdanost – proizvođač mora da pogodi koja će kombinacija toga biti optimalna za potrošača. Istovremeno, taj potrošač nije zaista odlučio šta će tražiti. Nikada nisu kupili ovakvo vozilo“.
On je uporedio ovaj problem sa problemom sa kojim se suočavala mlada industrija prenosivih laptopova kada je počela. I proizvođači i potrošači bili su svedoci čitave industrije kako se rađa, i svaki je morao da nauči o proizvodu pre nego što se tržište prilagodi.
Slično, Kilgore veruje da bi proizvođači električnih vozila trebalo da budu spremni za neuspeh rano.
„Postojaće neke kompanije koje će imati neke horor priče o svojim lansiranjima i opozivima, i izgubiće svoju reputaciju onoliko brzo koliko su je stekle objavljivanjem cene koja može biti preniska za pouzdanost koju klijent želi“, rekao je.
Ako se tome dodaju tekući problemi kao što su paljenja baterija i podovi, Kilgore predviđa da će kupci možda čekati da kupe EV dok cene ne padnu i proizvođači automobila ne reše nedostatke u svom dizajnu. Ali do 2028.godine, on se nada da je industrija dovoljno razvijena da drži cene pod kontrolom i pomogne Sjedinjenim Državama da ostvare svoje uzvišene ciljeve.
Izvor: Freightwaves.com
