Tokom prošle goidne, autonomni sektor transporta je ubrzao napore da testira svoju tehnologiju u stvarnim aplikacijama. Kroz svoja parterstva, Kodiak Robotics sada komercijalno prevozi teret širom južnog regiona države, uključujući Ikea Supply Chain Operations, koja je započela pilot program u oktobru. Prevoznici koji se iznajmljuju kao što su U.S. Xpress i Werner takođe su najavili partnerstvo sa Kodiak-om dok se kreću ka sektoru.
„Komercijalno smo radili za neotrkivene partnere sve do 2019.godine“, rekao je izvršni direktor Kodiak-a Don Burnette. „Značajno smo pojačali tu inicijativu 2022.godine“.
Firma za autonomna rešenja Waymo Via je pokrenula dugoročnu stratešku alijansu sa kompanijom J.B. Hunt Transport Services 14.januara. To je usledilo manje od godinu dana nakon što su se dve kompanije udružile na ograničenom pilot projektu. Fokus se pridaje na sticanje uvida za dalji razvoj tehnologije. Waymo Via takođe ima strateško partenrstvo sa C.H. Robinson.
Brad Neuman, rukovodilac za planiranje kretanja kamiona u Waymo-u, rekao je da je formiranje ovih saveza od vitalnog značaja za unapređenje tehnologije. „Ako samo ne radite ništa osim da vučete oko sebe svoja testna opterećenja, nećete učiti o operacijama kupaca, ne učite o zahtevima“, naveo je on. „Zaista je važno komunicirati sa kupcima“.
Lee White, potpredsednik strategije u TuSimple-u, objasnio je da je kompanija pomerila fokus testiranja i razvoja sa osnovnih mogućnosti autonomnog transporta na prave trake i aplikacije.
„Tamo ulažemo, tu premeštamo naše kamione“, rekao je on. „Tamo svake večeri sprovodimo naše misije testiranja. Gradi se ka komercijalnim operacijama“.
Walter Grigg, programski menadžer korporative strategije u Torc Robotics, primetio je da je tehnologija autonomnog transporta još uvek u fazi istraživanja i razvoja. On je istakao da je cilj ove faze da se dođe do skalabilnog, komercijalno održivog i inherentno bezbednog proizvoda, ali je industrija trenutno veoma široka.
„U zavisnosti od industrije, danas se koriste relativno male testne flote koje rade i podržavaju napore istraživanja i razvoja, od kojih većina radi u relativno lokalizovanim okruženjima“, rekao je Grigg. „Većina malih flota koje danas voze još uvek su u uslovima testiranja kako bi prikupile znanje/informacije neophodne za operacionalizaciju tehnologije kada za to dođe vreme“.
Grigg je dodao da se pilot operacije takođe suočavaju sa izazovima rada u industriji transporta i lanca snabdevanja. On je primetio da se prikupljanje podataka obično sastoji od identifikacije krajnjih slučajeva i logistike izvan mogućnosti autonomnih kamiona, kao što su stanice za merenje težine, interakcija sa organima za sprovođenje zakona, punjenje goriva i kalibracija.
„Tri stvari se moraju dogoditi da bi tehnologija autonomnog transporta bila na putu“, kaže Grigg. „(Rešenja moraju biti) sama po sebi bezbedna, komercijalno skalabilna i ekonomski održiva za industriju transporta. Svaki od ovih stubova treba da se postigne, i tačka“.
Suosnivač Plus-a Shawn Kerrigan vidi inovativni pristup usredsređen na podatke koji pokriva milijarde milja iskustva u stvarnom svetu, simulaciono testiranje i validaciju treće strane po potrebi.
„Poslednjih nekoliko godina, industrijom su dominirale vesti o probnim projektima i demonstracijama autonomnih kamiona“, rekao je Kerrigan. „Danas je to potpuno drugačije tržište. S obzirom na tesna finansijska tržišta, demonstracije i dokazi koncepta jednostavno nisu dovoljni. Investitori u javne i privatne kompanije žele opipljive proizvode i kratkoročni put ka komercijalizaciji“.
Plus je fokusiran na visoko automatizovanu vožnju. Ovaj proces ima za cilj da poveća funkciju vožnje kako bi bila bezbednija, efikasnija i manje stresna za vozače umesto da ih zameni. Kerrigan veruje da eć ova vrsta tehnologije imati najveći potencijal rasta u narednim godinama.
„Ovo je bila naša strategija komercijalizacije sve vreme: pakovanje naše tehnolgoije autonomne vožnje u komercijalni proizvod koji danas isporučuje kupcima“, navodi Kerrigan.
Burnette iz Kodiak-a navodi da su koraci napravljeni u autonomnoj tehnologiji dostignuće koje treba primetiti.
„Radim na ovome skoro 15 godina i video sam neverovatnu evoluciju mogućnosti sistema, arhitekture koje koristimo“, navodi on. „Lekcije koje smo naučili usput da proizvedemo ono što je sada veoma rano proveren bezbednosni okvir u vezi sa mogućnostima autonomne vožnje“.
Bernett je dodao da su sistemi sposobni da se nose sa skoro svim što im autoput stavi kao prepreku – uključujući osnovne operacije kao što su zadržavanje trake i promena trake, kao i složenije zadatke kao što je reagovanje na građevinske zone i vremenske prilike.
„Morate da imate nadzor bezbednosti i bezbedonosne funkcije ugrađene u sistem“, rekao je on. „Imamo sigurnosni okvir i ugrađeni sigurnosni računar koji prati preko hiljadu dijagnostičkih uređaja u kamionu“.
White iz TuSimple-a veruje da je industrija na tački gde je od vitalnog značaja testirati autonomnu tehnologiju u stvarnom svetu sa sposobnim driver-out trakama za teret, kupce i scenarije.
„(Želimo da naučimo) kako ćete zapravo da operacionalizujete autonomni transport od ponedeljka do petka, dan za danom“, objasnio je on. „Ne samo da ga testirate, već ga stvarno stavite u svoju operaciju. Tu je naš fokus u narednoj godini“.
Izvršni direktor Apex.AL-a Jan Becker rekao je da vidi da se inovacije usporavaju. Objasnio je da postoji rastući fokus na ’ugaone slučajeve’ – varijabli životne sredine koje se javljaju izvan normalnih radnih parametara. To je kritičan proces za razvoj autonomne tehnologije kako bi se osigurala sigurnost i zašto su pilot programi koji pokreću stvaran teret toliko kritični.
„Inovacija autonomne vožnje prati S-krivu. U početku imate razvoj koji je veoma ravan. Kada shvatite šta treba da uradite, onda ulazite u fazu u kojoj ćete mnogo napredovati. To je bio slučaj sa autonomnom vožnjom pre verovatno tri-četiri godine. Sada smo u fazi, a to vidite i u hype ciklusima, gde smo u samim završnim koracima da aplikacije učinimo robusnim i pouzdanim. Tada se napredak uvek suporava“ rekao je on. „Sada vidimo da kompanije rešavaju sve te slučajeve. Toliko ih je zato što je saobraćaj složen. Potrebno je mnogo vremena“.
Bernett je istakao da to zavisi i od vrste sredine. Vožnja autoputem je pogodnija za autonomnu vožnju u poređenju sa gustim urbanim sredinama zbog nedostatka slučajnih događaja.
„Autoput je mnogo strukturiranije okruženje“, dodao je on. „Naravno, sve može poći po zlu na autoputu. Sve je statistički. Zaista se radi o tome koliko često se dešavaju iznenađenja i kada se vozite u gradovima i oko njih, iznenađenja se dešavaju mnogo češće“.
Becker je primetio da ljudi uče da zaključuju na osnovu situacija i da reaguju na odgovarajući način. Videti loptu kako se kotrlja niz ulicu znači da bi za njom moglo da trči dete. Ali računarski sistemi moraju imati programiranje da bi efikasno reagovali.
„To su svi slučajevi koje morate da podučavate i naučite autonomni sistem“, rekao je on. „Pošto postoji beskonačan broj, u suštini nikada niste gotovi. Ali morate da naučite sistem određenim stvarima kako bi mogli sami da ih shvate i reaguju. A onda se vremenom, operativni opseg kamiona ili autonomnih vozila uopšte, može proširiti“.
Većina autonomnih transportnih sistema ima nekoga za volanom da dokumentuje napredak, preuzme vožnju kada je to potrebno i obavlja poslove kao što je pričvršćivanje prikolica. Ali često oni voze vozilo kao način podučavanja autonomnog sistema kako profesionalni vozač upravlja kamionom kroz procese mašinskog učenja, na primer, primenom tehnika kočenja i upravljanja.
„Radimo sa Daimler-om na razvoju sistema koji će zadovoljiti te uslove“, rekao je Neuman. „Jedna od najaktivnijih oblasti rada koja se trenutno razvija je sastavljanje naših postojećih, sa nekim nadogradnjama, senzorima i računarima i sve to na Daimler platformu, koja zahteva integraciju u celosti“.
Neuman je dodao da se na softverskoj strani istražuje niz tehnologija sledeće generacije. On je primetio da se sve veći skupovi podataka i modeli mašinskog učenja velikog kapaciteta koriste da bi se poboljšale performanse sistema u vožnji.
White je primetio da je njegov fokus bio na tome kako se tehnologija može operacionalizovati. To znači da shvatite kako da postavite dobre planove za implementaciju, kao i da tehnologiju učinite skalabilnom za kupce. To takođe znači pomaganje flotama i špediterima da iskoriste autonomiju kako bi poboljšali život svojim vozačima.
„Stalno poboljšavate proizvod i karakteristike“, rekao je on. „Naš fokus je na komercijalizaciji. Nema više šta da radimo u pogledu osnovnih sposobnosti. Zaista (jeste) operativna primena budućnosti i traka, aplikacija u stvarnom svetu, stvarne teretne trake, na šta smo fokusirali naše testiranje (i razvoj)”.
Izvor: Ttnews.com
