Tvrdnje o nedostatku vozača su "neosnovane", fokus na efikasnost izaziva fluktuaciju
Nazivajući priče o nedostatku vozača "neosnovanim", studija koja ima više od 170 strana o vozačima dugih relacija iz Nacionalne akademije nauka navodi da bi stalna fluktuacija u redovima vozača trebala da se očekuje s obzirom na osnovne poslovne prakse prevoznika.
Objavljena ranije ovog meseca, studija pod nazivom „Plata i radni uslovi u industriji kamionskog i autobuskog prevoza na duge relacije: Procena uticaja na bezbednost vozača i zadržavanje“ razmatra brojne probleme bezbednosti, zadržavanja vozača i plata vozača, ali je jasna kada je reč o pitanju nedostatka vozača.
„Tvrdnje o dugoročnom nedostatku vozača su neosnovane i verovatno neće pomoći u objašnjavanju obrazaca fluktuacije vozača u sektoru i mogućih uticaja kompenzacije“, navodi se u izveštaju.
U odboru se nalaze neka poznata imena iz akademske zajednice koja su proučavala problem kamiondžija i vozača, kao što su Stiv Viseli sa Univerziteta Pensilvanija i Džejson Miler sa Državnog univerziteta u Mičigenu. U odboru je i Karolin Mejs iz Odeljenja za transport Teksasa, koja je takođe potpredsednica Specijalnog odbora za teret u Američkoj asocijaciji državnih puteva i transportnih zvaničnika.
Nacionalna akademija nauka je privatna institucija koja je osnovana aktom Kongresa tokom predsedništva Lincolna. Odredba u Bipartisan Infrastructure Law administracije Bajdena zahtevala je od Federalne uprave za bezbednost motornih prevoznika da angažuje NAS za proučavanje međusobno povezanih problema plata vozača, bezbednosti i zadržavanja.
Rad odbora o zadržavanju vozača u velikoj meri se oslanja na ranije studije, poput studije iz 2019. godine koju je napisao Stiven V. Burks sa Univerziteta Minesota Morris i Kristina Monaco iz U.S. Bureau of Labor Statistics.
Neka od otkrića u delu o zadržavanju vozača u NAS studiji mogu se smatrati osnovnijim od kurikuluma Ekonomije 101.
„Istraživanja ukazuju na to da se fluktuacija i stopa zadržavanja vozača koje beleže prevoznici kamionskog tereta mogu delimično objasniti cikličnim faktorima koji utiču na sve prevoznike u sektoru i kamiondžije generalno“, navodi izveštaj.
Šta se dešava kako se tržište menja
Na primer, kada je kamionsko tržište jako, prevoznici pojačavaju regrutovanje taktikama kao što su nudeći bonuse za potpisivanje ugovora koji „privlače vozače koji su novi u industriji, a koji su skloni brzom napuštanju poslova na duge relacije“.
„Suprotno tome, kada potražnja za teretnim transportom opada, fluktuacija će biti manja u ovom sektoru, jer će biti manje novih vozača i manje podsticaja i prilika za iskusne vozače da menjaju firme“, dodaje izveštaj.
Izveštaj naglašava da su problemi fluktuacije pretežno u sektoru kamionskog tereta. Pozivajući se na podatke Američkih asocijacija kamiondžija, NAS izveštaj navodi da je prosečna godišnja fluktuacija od trećeg kvartala 1996. do prvog kvartala 2023. iznosila 92,7% za velike prevoznike kamionskog tereta, koji se definišu kao oni sa prihodima većim od 30 miliona dolara, i 77,6% za prevoznike ispod tog nivoa.
Fluktuacija se definiše kao „procenat vozača zaposlenih tokom godine koji su napustili posao, uključujući nove regrute koji su možda proveli samo nekoliko dana ili nedelja na poslu“.
Razlike sa LTL i privatnim prevoznicima
Ali stopa fluktuacije kod prevoznika manjih količina (LTL) bila je 11,8% tokom tog perioda. Kod privatnih prevoznika, stopa je bila 15% između 2005. i 2022. godine, prema Nacionalnom savetodavnom telu privatnog transporta.
Na kraju, izveštaj je zaključio da bi prevoznici kamionskog tereta mogli da izaberu politike koje smanjuju fluktuaciju, ali ekonomija ih odvraća od usvajanja tih praksi.
„Visoke stope fluktuacije vozača dovode do troškova, jer prevoznik mora snositi troškove regrutovanja i obuke novih vozača, dok doživljava manju produktivnost i veći rizik od nesreća sa novim vozačima dok stiču iskustvo za volanom“, navodi izveštaj. „Da bi smanjili te troškove fluktuacije i zadržali vozače, prevoznik može odlučiti da plati vozaču više od sledeće najbolje prilike za zaradu.“
Izveštaj koristi troškove građevinskih radnika kao merilo za alternativne mogućnosti vozača.
Više plate za smanjenje nekih manje poželjnih aspekata dugoročnog kamiondžijskog posla, kao što su duge odsutnosti od kuće, poznate su u ekonomiji kao „kompenzaciona diferencijala“, prema izveštaju.
„Kada su kompenzacione diferencijale dovoljno visoke, prevoznik može smanjiti odlazak, čak i ako su radni uslovi teški“, navodi izveštaj. „Međutim, viša plata će povećati troškovnu strukturu prevoznika, možda više od bilojih ušteda u troškovima fluktuacije.“
Neefikasnost za smanjenje fluktuacije?
Druga opcija, koju izveštaj priznaje kao „na prvi pogled protivrečnu“, bila bi smanjiti efikasnost dispečera.
Ta opcija – više ne preporuka – bila bi usmerena na minimiziranje vremena vozača van kuće.
„Sistem dispečera koji je intenzivno fokusiran na efikasno pozicioniranje vozača, kao što je slanje vozača na teret koji je najbliži njihovoj poslednjoj lokaciji isporuke bez obzira na blizinu vozačevoj bazi, može uzrokovati da vozači budu poslati širom operativnog područja prevoznika“, navodi izveštaj. „Ova praksa može povećati verovatnoću da će vozač napustiti posao.“
Međutim, prilagođavanje dispečinga kako bi se stvorilo više vremena kod kuće generiše više praznih kilometara, što nije dobro za konačnu računicu prevoznika. „Ponovo, prevoznik kamionskog tereta mora napraviti izbor između uštede troškova i maksimizacije prihoda“, navodi izveštaj.
Sve se svodi na novac, navodi izveštaj. „Tipični prevoznik dugih relacija će se obično opredeliti za opcije minimizacije troškova intenzivne, efikasne prakse dispečinga i kontrolu troškova plata vozača dok prihvata troškove povezane sa visokom fluktuacijom“, pišu autori.
Odluka da se ne primeni takva strategija, ili slične mere koje bi mogle smanjiti fluktuaciju u korist smanjene ekonomske efikasnosti, podstiče nestabilnost među zaposlenima koja dovodi do zaključka da postoji nedostatak, navodi izveštaj. „Prevoznici su došli da veruju da postoje hronični nedostaci vozača zbog stalne potrebe da ih zamene tokom ekspanzija i kontrakcija sektora kamionskog tereta“, navodi se u izveštaju. „Međutim, ta potreba, kako pokazuje istraživanje i podaci ovde predstavljeni, dolazi prvenstveno kao rezultat kompenzacionih strategija koje omogućavaju visoke stope fluktuacije da bi se smanjili troškovi tokom ekspanzije i skratili troškovi tokom ekonomske kontrakcije.“
Rešenje za stari problem
Zaključak izveštaja je da su izveštaji o nedostatku vozača više politički ili marketinški koncept nego stvarnost.
„Iako se čini da vozači nisu uključeni u analizu troškova i koristi u najnovijim izveštajima o nedostatku vozača, u zaključku se može reći da su dobijeni podaci uverljivi i nedvosmisleni: u svakom trenutku, nedostatak vozača je direktan rezultat poslovnih praksi i strateških odluka koje donose prevoznici kamionskog tereta“, navodi se u izveštaju.
Nadalje, „nema dokaza da bi se moglo činiti da se nedostatak vozača zasniva na uzrocima koje su prevoznici do sada ignorisali u svojim poslovnim praksama i širenju prevoznika“, zaključuje se.
Izveštaj NAS-a se može pronaći na vladinom sajtu.