Kako su izazovi u lancu snabdevanja nakon pandemije dospeli u javnost, nova grupa stručnjaka se oglasila da objasni sve što muči američku industriju kamiona. Birokrate i drugi komentatori – od kojih većina nema stvarnog iskustva u transportu – objašnjavaju zašto se, na primer, industrija suočava sa nedostatkom radne snage dok nastoji da zaposli sledeću generaciju profesionalnih vozača. Oni skoro uvek ukazuju na visoku stopu fluktuacije kao glavni problem u transportu.
Nedavni članak iz New York Times-a, koji se na čudan način izražava o tome da je posao suviše opasan sa jedne strane, ali da je tehnologija za spasavanje života previše Orvelovska, sa druge strane. Ali, ostavljajući po strani ova retorička izvrtanja, autor takođe tvrdi da je „udario ekser po glavi“ kada je u pitanju stopa fluktuacije vozača:
„Decenijama, kamiondžije su davale otkaze alarmantnom brzinom, što je dovelo do hronične nestašice. Stopa fluktuacije je bila na neverovatnih 91% u 2019.godini, što znači da je na svakih 100 ljudi koji su se prijavili da voze, 91 napustio posao. Mnogi ljudi imaju komercijalne vozačke dozvole potrebne za upravljanje kamionima, rekao je Michael Belzer, ekonomista sa Univerziteta Wayne koji je proučavao industriju 30 godina. „Niko od njih neće raditi za ove plate“, dodao je on“.
Problem? Autor, Robin Kaiser-Schatzlein, suštinski pogrešno shvata šta meri godišnja stopa fluktuacije vozača kamiona. On, kao i mnogi drugi pre njega, pretpostavljaju ili impliciraju da stopa zahvata vozače koj napuštaju industriju i često navode lošu platu ili uslove rada kao uzrok. To je pogrešno. Da je 91% vozača kamiona napustilo industirju u roku od godinu dana, naša privreda bi odavno propala.
Promet nije pokazatelj ljudi koji napuštaju industriju (znamo, jer je ATA kreirala i prikazala metriku tabelama). Umesto toga, preciznije meri vozače koji se kreću između prevoznika. On obuhvata odliv unutar industrije – a ne odlazak iz industrije. Dok penzionisanja i odlasci čine mali procenat prometa, u velikoj meri to nije ono što ova cifra računa.
Pa zašto se vozači kreću između voznih parkova u tako velikom broju i učestalosti? Mnogo je faktora u igri, ali #1 potražnja i #2 prilike su značajne.
Kamioni su izuzetno skučeno tržište rada, iz cikličnih i strukturalnih razloga. Vozači su danas veoma traženi – činjenica koju je pogoršao virus COVID-19. Da bi privukli i zadržali vozače, flote moraju povećati plate, što se sada dešava na izvanrednim nivoima. Svedoci smo neviđenog povećanja plata u celoj industriji, sa nedeljnim zaradama vozača koje rastu po stopi koja je 5 puta veća od njihovog istorijskog proseka – za više od 25% za vozače kamiona na drugim relacijama od početka 2019.godine. Flote takođe nude značajne, petocifrene bonuse za prijavu i pune pogodnosti jer se svi takmiče za isti ograničeni broj vozača.
Šta ovo znači za „promet“? Vozač A, koji radi za flotu samo četiri meseca, zna da može da pređe kod drugog prevoznika i odmah dobije bonus od 15.000 dolara za prijavu, plus povećanje plate. Šest meseci kasnije, može ponovo da uradi istu stvar. Ovaj odliv – ili ’preotimanje’, ili kako god to neko želi da nazove – je ono što pravi problem na skučenom tržištu rada.
Dakle, kada Kaiser-Schatzlein i drugi ukazuju na visok promet kao znat nezadovoljstva kamiondžija poslom, oni maše cilj. Moglo bi se reći da se vraćaju unazad. U mnogim aspektima, velika fluktuacija je pokazatelj mogućnosti i snage vozača.
Mnogi iskorišćavaju one mogućnosti koje pruža rastuća ekonomija teretnog prometa prelaskom u različite kompanije za veće plate, bonuse, nove rute ili bolje beneficije. Niko ne može da im zameri, niti iko može kriviti prevoznike koji se žestoko takmiče jedni sa drugima da zaposle dobre vozače i zadrže one koje imaju.
Činjenica je da vožnja kamiona ostaje jedan od najstabilnijih puteva ka srednjoj klasi bez zahtevanja skupe četvorodogišnje fakultetske diplome. Za milione Amerikanaca koji su izabrali ovu profesiju, sposobnost da obezbede svoje porodice bez tereta duga studentskih kredita daleko je od distopije – to je Američki san.
Izvor: Trucking.org
