Očekuje se da će ekonomski rast i stope prevoza ostati visoki i u 2022.godini, kaže se u izveštaju firme za analizu transporta FTR, ali se očekuje da će borba za pronalaženje vozača nastaviti da muči industriju.
Sa svojom godišnjom konferencijom koja je otkazana zbog sve većeg broja COVID-19 slučajeva, FTR je umesto njega pokrenuo seriju webinara. Dana 2.septembra, FTR-ov potpredsednik za transport, Avery Vise, rekao je da prema FTR-ovom Indeksu uslova transporta, autoprevoznici i dalje rade u dobrim uslovima (ovaj indeks kombinuje podatke o obimu prevoza, putarinama, kapacitetu flote, ceni goriva i finansiranju).
Ekonomski pokazatelji kao što su tržište rada, potroškačka ekonomija, industrijska proizvodnja i stanovanje i dalje odražavaju nestabilnost oporavka od pandemije COVID-19, kao i trajne probleme u lancu snabdevanja. Bez obzira na to, rast i bruto domaćeg proizvoda i onoga što FTR naziva sektorom transporta robe (delovi BDP-a koji utiču na teret) ostaju solidni, rekao je Vise. „Očekujemo da će proći dosta u 2022.godini pre nego što se spustimo na ono što mislimo kao normalan obrazac“.
Spot tržište (mesto gde se finansijski instrumenti kao što su pogodnosti, valute i sl.menjaju za instant razmenu u vidu novca, za pomenute instrumente) nastavlja da funkcioniše na relativno visokom nivou. Obim ne ide u korak sa istim periodom prošle godine, ali morate imati na umu da je rast u leto 2020.godine podstaknut time što se veći deo nacije ponovo otvarao nakon zatvaranja zbog pandemije COVID-19.
U sistemu Truckstop.com, stope dry van prevoza su 12% veće nego prošle godine – i bile su veoma visoke pre godinu dana. Za 2021.godinu kao celinu, FTR predviđa da će spot stope biti veće za oko 27% u odnosu na prošlu godinu. Gledajući unapred, FTR očekuje da će se kamatne stope na spot tržištu ublažiti 2022.godine, ai i dalje će biti veoma jake. „Do kraja sledeće godine, spot stope bi i dalje trebalo da budu veće nego što su bile čak i na vrhuncu tržišta 2018.godine“.
FTP predviđa da će stope ugovora o teretu porasti za oko 13% tokom godine, ali ne očekuju da će dostići vrhunac do početka 2022.godine. Predviđa se da će ugovorne stope za 2022.godinu kao celinu biti oko 4% veće nego ove godine.
Posmatrajući ukupna opterećenja, rekao je Vise, FTR projekti za 2021.godinu će završiti godinu sa snažnim rastom od 6%. Međutim, rekao je, to morate staviti u kontekst pada u 2020.godini. „Dakle, iako bi 2021.godina trebalo da bude jača od 2019.godine, neće biti toliko“. Vise za 2022.godinu predviđa rast od 3% do 4% u odnosu na 2021.godinu.
Situacija za vozače kamiona
Vise je identifikovao nekoliko faktora koji utiču na sposobnost autoprevoznika da pronađu vozače, kao i neke od ekonomskih indikatora koji pokušavaju da izmere situaciju.
Tipično, analitičari su posmatrali zaposlenost na platnom spisku u transportu za najam kao indikaciju ponude vozača. Iako nisu svi ovi poslovi – poslovi vozača – objasnio je Vise, većina jesu. Ti brojevi pokazuju da je do jula industrija i dalje ostala bez 22.000 radnih mesta, 2,2% ispod brojeva pre pandemije iz februara 2020.godine (prilagođeno sezonama).
„Videli smo jače zapošljavanje u poslednjih nekoliko meseci, ali je bilo potrebno sedam meseci da se doda manje od polovine broja zaposlenih koje je industrija dodala u četvrtom kvartalu prošle godine“, rekao je Vise.
Takođe je napomenuo da ovi brojevi ne uključuju privatne flote. Jedna nova statistika koja uključuje i flote za iznajmljivanje i privatne flote je Centar za drogu i alkohol Federalne administracije za bezbednost motornih vozila (Federal Motor carrier safety administrations drug and alcohol clearinghouse). Pošto bi puni upiti ukazivali na vozače koje flote zapošljavaju (ili pokušavaju da zaposle), objasnio je, ovo nudi novu sliku situacije vozača. I, što nije iznenađujuće, brojke „impliciraju da je sve teže pronaći vozače“.
Vise je takođe rekao da su brojevi zaposlenih na platnom spisku manje korisna merila ponude vozača od onoga što smo viđali tradicionalno, a to je zato što se čini da su se mnogi bivši vozači zaposlenih ili iznajmljeni vlasnici-operateri sami povukli.
Od prošlog juna, rekao je on, broj novih transportnih kompanija za iznajmljivanje koje su dobile DOT ovlašćenje je porastao – skoro 110.000 do avgusta. Oko 70% njih ima samo jednog vozača, a oni verovatno neće biti obuhvaćeni podacima o zaposlenosti na platnom spisku. Većina njih su verovatno nekada bili vlasnici-operateri iznajmljeni kompaniji, an neki su verovano bili i vozači kompanije, koji su odlučili da iskoriste prednosti robusnih tarifa za prevoz tereta i porasta digitalnih utovarnih ploča i druge nove tehnologije koje im omogućava lakši pristup teretu.
„To stvara nešto poput veštačkog deficita“ u tim brojevima zaposlenih na platnom spisku. Ti ljudi i dalje voze, ali nisu dostupni za unajmljivanje većih transportnih kompanija.
Zašto ne možemo da pronađemo vozače?
Pored trenda novih učesnika, Vise je naveo nekoliko razloga zbog kojih je trenutno teško pronaći vozače:
Ukupna stopa radnog učešća, koja se nije kretala pozitivno u protekloj godini. Neki od njih su roditelji koji moraju da budu kod kuće sa svojom decom zbog virtuelnog školovanja ili drugih zabrinutosti u vezi sa pandemijom. Deo toga je prerano prošao kroz penziju.
Obuka i licenciranje novih vozača kasni zbog pandemije; u stvari, DOT brojevi sugerišu da je broj CDL (vozačkih dozvola) izdatih 2020.godine bio skoro 30% manji nego 2019.godine.
Centar za razmenu droga i alkohola doprinosi smanjenju ponude vozača. Od 1.avgusta, više od 82.000 vozača je označeno sa prekršajima od kako je baza podataka pokrenuta u januaru 2020.godine, a za skoro 67.000 vozača je i dalje zabranjeno da voze. Vise je rekao da brojke pokazuju da je to skoro 2% pokretačke snage za koju nam je „drago što smo se otarasili“, ai to i dalje znači manju ponudu vozača .
Druge industrije zapošljavaju ljude koji bi inače mogli biti vozači kamiona. Iako su građevinarstvo i proizvodanja, na koje se tradicionalno gleda kao na konkurenciju za ovaj deo tržišta rada, još uvek niže u odnosu na nivoe pre pandemije, stambena izgradnja i skladištenje, kao i lokalna isporuka su na viišim nivoima nego pre pandemije i potrebno im je radnika. Lokalna dostava, rekao je Vise, je ono što posebno treba posmatrati, jer nudi više vremena kod kuće i značajno je olakšanje od saveznih propisa.
Produktivnost: Uprkos usvajanju tehnologije od strane mnogih flota kako bi se poboljšalo korišćenje njihovih flota, „produktivnost se do ovog trenutka nije vratila tamo gde smo mislili da će biti“, rekao je Vise, sa stalnim izazovima u lancu snabdevanja.
Faktori koji bi mogli da promene prognozu
Još uvek postoji mnogo neizvesnosti koje dovode do onoga što ekonomisti nazivaju pozitivnim ili lošim rizicima prognoze – u suštini načina na koji bi se prognoza mogla pokazati pogrešnom, bilo na bolje ili na gore.
Pandemija. Iako je Delta varijanta dovela do nivoa slučajeva i hospitalizacija koje nisu viđene od prošle godine, čini se da nije izazvala značajnu ekonomsku štetu – do sada.
Radna snaga. „Situacija je prilično neobična“, rekao je Vise. Krajem juna je bilo više od 10 miliona otvorneih radnih mesta, što je najveći broj od kako je vlada počela da prati ove statistike 2000.godine. A nedostatak dovoljno radne snage može imati višestruke ekonomske posledice.
Inflacija. „Ovog proleća smo videli da povećanje CPI-ja (indeksa potrošačkih cena) kakvog nismo videli skoro 40 godina“, rekao je Vise. „Dobili smo bolje brojek u julu, ali inflacija je i dalje povišena u poređenju sa normom“. Na osnovu 12 meseci, inflacija, bez hrane i energije, iznosi više od 4%, što je veoma visoko u odnosu na prethodne dve decenije. Međutim, oko trećine tog povećanja odnosi se na cenu polovnih automobila i kamiona, za kojima postoji velika potražnja i nedostatak jer se automobilska industrija i dalje bori sa nedostatkom čipova i drugih komponenti.
Pitanja konkurencije. Železnički i intermodalni prevozi se bore sa problemima usluga, što znači da pošiljaoci vrše veći pritisak na transport.
Poremećaji u lancu snabdevanja, uz pomorski kapacitet i zagušenje luka, pogoršavaju problem. Dok roba stigne u luku, već kasni, što opet znači veću potražnju za kamionima.
Redukcija zaliha u odnosu na prodaju. „U maloprodaji smo u suštini na rekordno niskom nivou“, rekao je Vince, a zalihe na veliku su najslabije u skoro sedam godina – iako je, kao i inflacija, veliki deo toga posledica zaliha motornih vozila i delova.
Manjak poluprovodnika/čipa. To je u korenu problema koje vidimo u automobilskoj industriji, objasnio je on. „Ljudi ne mogu da pronađu vozila koja žele, pa jednostavno ne kupuju“. Ovo izaziva dva problema:
- Vidimo promenljivu proizvodnju u proizvodnji, što kompiluje logistiku lanca snabdevanja i jedan je od razloga što je spot tržište tako visoko
- Kada se stvari stabilizuju i proizvođači automobila pokušaju da zadovolje zaostalu potražnju, to će značiti visoku potražnju za kapacitetom za transport i to će zadržati snabdevanje vozača tesnim
Veliki broj novih učesnika i nezavisnih vlasnika-operatera u transportu. U jednom trenutku, predvideo je Vise, ovaj trend će se okrenuti na drugu stranu. „Trebalo bi da dođe do nekog događaja, bilo da je to mekoća u transportu ili samo stabilizacija u lancu snabdevanja, (gde) ćemo otkriti da će spot stope značajno pasti i da će mnogi od ovih novih prevoznika primetiti da se njihove marže ruše, ili još gore, i oni će se vratiti većim prevoznicima kao iznajmljeni vlasnici-operateri, ili će prodati svoje kamione i postati zaposleni vozači“.
Izvor: Truckinginfo.com
